吉利博瑞一上市就受到业界内外的广大关注，除了动感时尚的外观，吉利博瑞的驾驶风格给予我们比较大的感受是安稳。这辆体态接近5米长车身比起同级的B级车更有“大车”风范。除了日常驾驶，包括我们对博瑞进行的加速、制动性能测试以及极限操控测试同样能印证博瑞的安稳驾驶风格。

谈到安稳感，那就不得不提及底盘。底盘的设定不但决定了车辆的驾乘品质、驾驶风格，同时还考验着工程师对底盘调校的功力。另外，底盘是有别于外型、内饰、配置这些看得见摸得着的部件，更多的是“隐藏”在车底内，正常情况下都是不见天日的。

于是我们决定把博瑞的“老底”掀开，对底盘进行拆解寻找安稳感的根源。首先，先了解一下悬挂结构，博瑞的底盘规格应该不会让键盘车神失望(通常键盘车神判断车辆高级与否的判定是以底盘规格高低作为标准)，博瑞的前悬挂采用双叉臂独立悬挂，而后悬挂采用多连杆式独立悬挂。

如今，同级/合资的B级车型的前悬挂以采用麦弗逊结构为主，只有少部分车型采用双叉臂结构，9代雅阁从以前的双横臂也回归到麦弗逊结构。从硬件方面来看，双叉臂比麦弗逊结构更为高级、复杂、使用的部件、占用空间更多，制造成本也比麦弗逊高。前悬挂采用双叉臂独立悬挂，看来厂家对博瑞还是有一定追求的。

“掀底”后发现前悬挂有亮点，博瑞的上下叉臂以及减震器承托部件均为铝合金材质。采用铝合金材质对于整个前悬挂结构的轻量化是有莫大的帮助，只是在制造成本上需要更多。

博瑞的减震器并不是与下叉臂直接相连，而是通过增加一个部件，该部件除了对减震器肩负承托作用之余还与下叉臂相连，中间镂空的造型是为了避让传动轴，这样的设置让下摆臂的运动幅度更大更自由，另外，不等长的上下叉臂让车轮在上下运动时，可减小车轮外倾角和轮距的变化幅度，也是尽量保持轮胎接地面积的比较大化，对车身进行比较大限度的支撑，在应付不同路况时使前轮更为贴地(贴服性更佳 )侧倾幅度更小。

不难看出，博瑞采用双叉臂结构，除了保证行驶品质外，也是由于车体的关系：为了承载车体的重量和动力输出方面作为出发点考虑的，不要忘记博瑞还有一台大排量3.5L V6发动机的动力系统。

来到后悬挂部分，博瑞采用多连杆独立悬挂。与前悬挂一样，在用料方面博瑞毫不含糊，我们看到同样采用铝合金部件(其中一个连杆)。

在多个连杆的共同合作之下，后轮在遇到大坑路面时的滤震、车尾的弹跳获得有效的抑制，也使得博瑞行驶时后排的乘坐体验得到保证。

博瑞的后悬除了考虑到行驶是的安稳感外还考虑到后排乘客乘坐的舒适性。博瑞有着良好的后排乘坐空间，实际上与后悬挂设计有不少关系。整体来看，博瑞的多连杆后独立悬挂的布局是比较紧凑的，另外减震器的位置并没有过多地与后排座椅抢空间，同时尾厢的使用空间和规整性也得以照顾。

博瑞的18寸轮圈造型除了漂亮之外还给人一种力量感，采用245 45/R18米其林浩悦轮胎后，整个的重量约为25kg。以18寸的标准来看，博瑞的轮胎和轮圈重量算是合理的。

看得出吉利的工程师对博瑞的底盘调校方面是花了心思的，同时在用料方面也毫不吝啬，是下足了血本的。对于这台大车能够在行驶与乘坐质感上取得了平衡点，是十分难得的，这也是以往自主B级车薄弱难以攻破的环节之一，而博瑞在这一点上做得非常好，没有辜负大家对它的期许。