许多老板们购买的私人飞机更像是收藏品，尽管低空空域放开的声音近几年来不绝于耳，但低空目视航图的缺乏、飞行保障体系的不健全、机场建设的滞后以及通用航空专业人员的短缺等问题，仍阻碍私人飞机上天。

　　在浙江、广东等地，一些拥有私人飞机的老板们常常会因飞行审批程序而选择“黑飞”。他们总会选择一些人烟稀少的荒郊野岭作为“练手”的场所，尤其是直升机，因为这种机型的升降不需要依托机场，对降停的地点要求也不高。所以老板们就会开着自己的直升机带着老婆孩子在空中“遛弯”，或是带着朋友到山顶野炊。

　　“黑飞”的尴尬或许将得到改善，国家空管委办公室副局长马欣在前段时间举行的“2012中国通用航空产业论坛”上透露，我国低空空域管理改革将在2013年向全国铺开。

　　然而，低空目视航图的缺乏、飞行保障体系的不健全、机场建设的滞后以及通用航空专业人员的短缺等问题，都是导致私人飞机难上天的“硬伤”。

　　“我不敢尝试‘黑飞’”

　　“不少人认为我国对于空域的管制非常严格，事实上，只要走正规渠道，私人飞机想上天没有那么难。”美国西锐飞机设计公司中国区总裁蒋力说，就在今年下半年，他就组织珠海FBO(私人飞机运营服务中心)的西锐飞机从广东珠海市飞到内蒙古的呼伦贝尔市。

　　要完成这段飞行，需要具备三个基本条件。首先是驾驶员具有合法的飞行驾照，其驾驶的私人飞机也拥有民航部门核发的飞机适航许可证，按照民航的有关规定提交飞行计划。

　　飞行前，向飞行区域的管辖部门提出申请，获得相关区域空军部门的认可。蒋力说，“我在国内申请过多次私人飞机飞行，让管辖部门对我的飞行计划、飞行空域、保障条件等方面进行审核后，一般都会批准”。

　　由于目前西锐在国内飞行的路程使用的是民航路线，民航空管部门会确定其飞机的起飞机场和降落机场，所以必须要获得民航空管部门的批准。

　　“像珠海到内蒙古这样的长距离、多航段的飞行，每一个航段一般要提前一周申报，就可以获得许可，一些位于周边且短距离的飞行，提前两天左右申报就可以获批。”在蒋力看来，现在相比过去，获得飞行审批的难度已经降低了很多，手续也更加简易。

　　“我的一些朋友也偶尔会偷偷‘黑飞’，但这是非法飞行行为，具有很大的安全隐患。”蒋力说，若是遭遇雷雨、大风等突发天气，由于是偷偷飞行，民航部门不能及时提前告知飞行员这些信息，容易引发事故。

　　这样的前车之鉴并非没有，未能逃过肯尼迪家族魔咒的小约翰·肯尼迪就是死于私人飞机坠机事件。美国联邦调查局最后给出的坠机原因是：小肯尼迪在起飞前，没有向有关部门报告自己的飞行计划，也没有收到任何天气报告，因此没有人知道他的确切飞行路线和具体降落时间。飞行过程中，小肯尼迪遇到浓雾天气，因为操作失误而导致飞机坠毁，他和妻子以及妻子的姐姐都在事故中丧生。

　　从“管制”转向“服务”

　　冒着生命威胁的“黑飞”行为，不禁让人思考，是什么阻碍了我国放开低空?

　　“改革开放以来，我国对于运输航空的重视远远超过了对通用航空的重视程度。在机场建设、人员培养、飞机的引进与研制等方面都没有投入足够的力量。”沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕教授说。

　　在他看来，我国对于空域的管理体制也亟待改善，到目前为止，我国对于空中交通的管理体制还是以管制为主，而像美国等西方国家早已向空中交通服务转变，成为侧重非营利性的服务组织。在美国，军航、民航和个人航空器在使用空域方面都有平等的使用权，这是写入美国宪法的，而我国尚未制定类似的法律和法规。

　　严格来说，国家对低空飞行并不是采取完全禁止的态度，只不过因为技术手段和管理体制落后，所以才会对低空飞行管理比较严格，为了防止一旦放开低空飞行就出现混乱的情形，也因此要履行较为烦琐的程序。

　　“军民航的协调机制还需进一步改进。”于耕谈到，从空域划设的法规上说，从《飞行基本规则》、《民用航空法》、《低空空域飞行管制条例》及相关法规，这些法规都明确了“航路归民航，航路以外归空军”的模式，而且军区和相关部门的管辖范围和管理模式都不一样，这也造成了军民航的衔接困难，对于空域统一的、动态的使用还没有一个非常协调的机制。

　　北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对此也表示认同，“低空空域的开放需要跟产业结合起来，以往更多考虑的是空军，而忽略了通用航空，而空域资源闲置的时候，这样的空域划设就没有意义”。

　　“我们可以借鉴国际民航组织和航空发达国家的经验，结合我国国情，合理地划分空域，建立和完善低空空域使用许可制度。尤其像美国和澳大利亚，他们对低空空域的管理方式非常科学和先进。”蒋力说。

　　比如美国，根据不同地区飞行密度和监视能力，划分了不同的等级。他们将陆地上空18000英尺(约5500米)至60000英尺(18300米)之间的空域划定为A类，仅允许IFR飞行(仪表飞行、运输类客机属于这一类别)，对所有飞行均提供空中交通管制服务，并在其相互之间配备间隔距离。

　　目视飞行的私人飞机是不被允许到这个空域内飞行的，这一类飞机的飞行高度一般在1200英尺(约370米)至18000英尺(5500米)之间。在这个区间内，交通管制员会提供飞行情报服务和咨询服务，允许仪表飞行和目视飞行(大部分私人飞机都属于这一类别)。仪表飞行需要与空中交通管制员保持通信联系，而目视飞行需要接收飞行情报服务和避让建议。这样的划分，可以让私人飞机在飞行过程中随时收到交通管制员的信息，了解航程中可能遇到的其他飞机，以避免发生飞行事故。

　　两大标志性要素影响低空开放

　　“目前中国部分低空空域并未实现真正开放，是否开放必须具备两个标志性的要素，低空航图的公布就是其一。”高远洋说，“一是低空航图的公布，二是飞行申报服务体系的建立，使申报规范化、飞行常态化。”

　　于耕对此也谈到，“我们国家没有一个像美国联邦航空管理局(FAA)这样的权威机构发布和出版通用航空所使用的目视航图，私人飞机上了天就好比是‘近视眼’，这也是个需要解决的关键性问题”。

　　在采访过程中，蒋力曾从电脑里调出一张美国西雅图市的航图给记者查看。图上的信息量非常丰富，除山地、湖泊等地理信息外，机场的标高、类型，进出的航路点、空域的划分也非常细致，对于军事航路、民用航路、禁飞区都有明确标示。“美国的禁飞区也有分时段禁飞的，有一次我在美国某城市驾驶私人飞机，在允许飞行的时段内，穿越禁飞区上空时，由于是低空飞行，甚至可以看到地面停落的战斗机。”而像这样的航图是公开出版物，人人都可以购买。

　　高远洋所说的第二个标志要素则是飞行服务站(FSS)的完善，使申报规范化、飞行常态化。自2010年国务院与中央军委联合印发《关于深化我国低空空域改革的意见》以来，飞行服务站建设纳入“十二五”规划，全国计划修建100个飞行服务站。

　　飞行服务站功能强大，能够提供飞行计划，提供飞行情报，提供气象服务，报警和搜寻援救的服务。并且在飞行前、飞行中以及飞行后的三个阶段都会提供服务。以后通用航空企业要申请飞行，就通过飞行服务站与空军、民航局、空管局协调，这样不仅减少了审批时间，更重要的是创造了安全有序的飞行环境。

　　中国民航局预测，2011年至2015年，会有约1000架通用飞机交付中国使用。中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，随着我国低空空域的逐步开放，我国私人飞行、公务飞行将不再受限，大幅提升国内商务合作交流的效率。并且低空市场的产业链条较长，市场开启后将带动相关产业飞速发展，比如装备制造中的飞机制造、通航机场建设，以及配套服务业中飞机维护、驾驶教授等。同时，通航产业的发展对民航、军航的发展也将起到支持作用，如飞行员供给、制造水平升级等。

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