随着国家低空空域开放的政策出台，2013年低空空域改革将全面铺开，通用航空审批程序也大大简化，拥有私人飞机将渐成现实。专家称，未来5年至10年内，中国将迎来私人飞机时代。

　　像鸟儿一样自由飞翔是人类与生俱来的梦想，来自空中的巨大诱惑能否因为“小小”的私人飞机而实现呢?私人飞机时代距离我们到底有多远?中国通用航空的春天是否真正来临?记者就此展开了采访调查。

　　买飞机不是梦 飞起来不容易

　　“没想到飞机这么便宜”

　　很多轻型飞机售价均在百万左右，有的仅几十万元。

　　11月13日，珠海航展现场，飞机引擎轰鸣，俄罗斯勇士、瑞士百年灵飞行表演队轮番升空表演，精彩刺激的特技飞行动作赢得观众的叫好声不断。然而，来自宁波的老崔却没什么心思欣赏特技飞行，而是兴致勃勃地围着一架轻型飞机咨询，“什么?这飞机才卖70多万元，加上97号汽油就能飞上天?”令老崔惊讶的这架私人飞机来自美国西锐， 目前已经逐步实现国产化。它可谓是经济型私人飞机，销售价格不到100万元，燃烧的不是航空油，而是97号汽油，飞行每小时的燃油成本200元左右，由于这架飞机可以坐4个人，所以分摊到每个人，每小时的燃油成本只有50元。其实这还不是最便宜的，这两年在珠海航展上亮相的国产轻型飞机林林总总，有的甚至比汽车还便宜。

　　据资深通用航空人士介绍，目前国产轻型飞机中，最便宜的是北航生产的蜜蜂系列，价格在20万元至32万元;北京科源和厦门飞机有限公司生产的AD200和AD100飞机，价格都在20万元左右;沈阳飞机制造公司与捷克埃维特合资生产的EV97超轻型飞机，价格在50万元至60万元。

　　1996年湖南远大集团董事长张跃购买了“塞斯纳”公务喷气式飞机及“贝尔206”直升机各1架，被普遍认为是中国内地购买私人飞机的第一人。十几年过去了，私人买飞机已不再是富豪的专利，私人飞机的价格也越来越平民化，除了湾流、庞巴迪、豪客比奇那些奢侈的喷气公务机外，很多活塞式轻型飞机的售价均在百万元人民币左右，有的甚至仅有几十万元，难怪很多消费者都惊叹：“真没想到飞机这么便宜，还不如一辆进口豪华SUV汽车贵呢。”

　　购机手续复杂花费高

　　个人无购机资格，且税率远高于民航大飞机。

　　难道花个100万元就可以买架飞机上天飞翔?答案是否定的，首先，在中国，购买一架进口私人飞机，远比购买一辆进口轿车手续要复杂得多，花费也高得多。

　　尽管目前有专业公司为顾客购买私人飞机提供全程服务，但一架飞机从订购到交付使用，需要一年左右的时间，其间历经申请购机批文、办理三证(适航证、电台使用证及国籍证)、生产、国外试飞、拆卸(运入国内)、清关、复装、再试飞等一系列程序。高税率也让人望而却步。目前进口一架通用飞机的税率为整机价格的20%多，远高于民航大飞机。“民航飞机进口时被当作交通工具(征税)，私人飞机则是奢侈品。”一位资深的业内人士说，“这是一个认识的误区，私人飞机当然也是交通工具。”

　　此外，国内个人购买私人飞机后并不能注册在自己名下，而必须注册在公司名下。这意味着，购买者要么自己成立公司，要么委托具备相关资质的公司进行托管。并且，由于个人不具备购机资格，无法申请到购机批文，飞机买来后，第一年的使用权在购机公司。

　　考飞行驾照至少20万

　　一般经过70小时的航空理论学习和30小时的空中带飞。

　　即便通过第三方完成这一系列复杂工作，个人还需要考取飞行执照，才能驾驶着自己心爱的飞机翱翔蓝天。城市里考个车本开销顶多七八千元人民币，对于大多数人来说都可以承受，而要考一个最初级的私用飞行执照，费用也都能买一辆家庭轿车了——没有20万元人民币根本拿不下来。

　　和汽车驾照分A照、B照、C照一样，我国内地飞机驾驶执照也分三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长;二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶;三是私用飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不以营利为目的的飞行。

　　通常考取飞行驾照的基本要求是：年龄必须在17岁以上，60周岁以下，身体健康，通过民航三类体检标准，表现良好。 而培训的内容基本上有体验、理论学习、理论考试、模拟器训练、飞行训练、飞行考试等6个步骤。实际学习中，前两个步骤可在学员本地完成，其他步骤集中在较短的时间内完成，也可分多次完成。整个学习时间不超过3个月。一般经过70小时的航空理论学习和30小时的空中带飞后，学员即可在简单的气象条件下，驾驶超轻型飞机独立飞行。但是，等到驾照真正拿到手时，光花在驾照上的费用至少也要15万元，收费高的还有几十万元的。就北京而言，首航直升机公司是目前首个私人驾照培训点。培训价格是26万元人民币，培训时间为4个月，学员需要在学习期间完成40小时的飞行时间。

　　据民航局介绍，私人飞行驾照每两年年审一次，每年必须进行一次身体检查。飞行执照只能针对驾驶员已经掌握或经过机型改装并经过适航机构批准的机型飞行。

　　低空空域改革将全面铺开

　　在非管制低空空域飞行提前4小时报告即可获批准。

　　对于拥有轻型飞机的私人机主来说， 有了飞行驾照还不够，往往还需要托管在某个通用航空公司才有可能获准飞行。因为根据相关法律规定，我国私人驾机飞行有三个硬性条件，一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”;二是飞行员须有合法有效的飞行驾照;三是向空军司令部航空管制部和中国民用航空局申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。

　　和开车最大的不同就是 ，私人飞机不能像汽车上牌后就随心所欲地上路，它是不能私自飞上天的。在私人飞机领域，由于受低空管制的限制，目前即使拥有私人飞机，也只能在一些试点区域内短途飞行，且审批程序非常复杂。严格意义上讲，任何一次飞行都必须获得军方和官方的批准，除非你敢“黑飞”。目前国家对“黑飞”的罚款最高可达10万元。

　　目前，我国低空空域管理改革试点已扩大到沈阳、广州管制区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区，即“两大区七小区”。在试点区域，私人飞机只需向当地民航部门申请航线，这样的手续已由原来的三天缩短到一天，大大地方便了私人飞机的飞行。

　　而据媒体报道，在珠海召开的航空产业发展论证会上，国家空中交通管制委员会办公室副局长马欣透露，历经两年试点“热身”后，我国低空空域管理放开将从2013年开始进入全国推广阶段。今后，1000米以下的低空空域将分为管制空域、监视空域和报告空域;私人飞机若具备资质，可进入管制空域飞行，在监视和报告空域飞行则相对宽松。“在这两个空域中进行飞行，只需要提前报告，将飞行报告备案即可。”马欣介绍说，明年全国开展低空空域管理改革后，全国的飞行器在非管制低空空域飞行，提前4小时报告即可获得批准。

　　然而，滞后的通用机场建设及配套服务短缺问题，亦在一定程度上阻碍了私人飞机业务在中国的发展。看来，在中国若想享受私人飞机，需要金钱，更需要耐心，正如中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞所言：“未来3到5年，中国的通用航空都还是培育期。”

　　国内现状

　　远远落后美国 万亿市场待开发

　　“喜欢就买”，这是当下中国富豪的消费观念，当法拉利、保时捷跑车已经不足以彰显他们的财富和地位时，私人飞机这一最能体现实力和特权的快捷交通工具很自然地成为他们的首选。随着中国经济的飞速发展，中国富人心中的飞行梦想被激发。按照国际经验，一个国家或地区的人均GDP超过4000美元，才能为航空产业的发展提供必要的经济条件。中国在2010年顺利跨过这一门槛。

　　然而，与美国相比，中国通航的发展与其大国地位极为不相符。截至目前，中国私人飞机不到1200架，也就是说一百万中国人中才有一架私人飞机，而美国的《飞行》杂志披露，美国私人飞机数量是30万架，比例是千分之一。

　　除此之外，国内的通用航空机场数量少也是一个制约因素。数据显示，美国目前约有4625个通航机场，民用定期航班机场547个;中国目前民用定期航班机场只有175个，通用航空机场只有70多个。

　　北京航空航天大学曾经预计未来十年中国通用飞机增长量将超过1万架，低空空域开放后将在上下游产业中撬动超过万亿元的市场。现在我国的经济正在起飞，私人飞机的拥有量会越来越多，相信我国将会逐步加大对低空领域的开放范围，到时候那些有飞机的富豪们就可以自由地在天空飞翔了，中国通用航空的路还很长。

　　通航样本

　　乘坐“小松鼠”空中游长城

　　不到长城非好汉——很多人都去过长城，不过能在空中游览长城的恐怕就没几个人了，其实要想过把瘾还真不难，如今在北京八达岭机场就能实现。

　　今年“五一”期间，北京八达岭机场迎来了两架直升机，随着这两架欧直AS350直升机的轰鸣声，海航旅业旗下的首都航空直升机公司在八达岭机场正式开航。他们推出了直升机空中游长城体验飞行。

　　空中游览长城，这还真是有点新鲜，记者利用一个周末时间驱车来到了八达岭机场。首都航空直升机公司副总裁何驰介绍说：“八达岭机场是一个通用航空机场， 机场占地面积300亩 ，非常适合我们开展空中游览项目。”在何驰的带领下，记者在停机坪见到了那两架蓝色单引擎直升机AS350，他介绍说：“这就是人们通常所说的 小松鼠 直升机， 安全性和稳定性都非常好，曾经在珠峰降落过，适应能力比较强。”

　　现场一位工作人员介绍说，直升机将绕八达岭机场飞行约40公里，乘客在空中不仅能俯瞰壮丽的长城景观，野鸭湖湿地公园、康西草原、官厅水库和卧牛山的美景也能尽收眼底。来自石景山的游客张先生降落后接受了记者的采访：“特别兴奋，第一次亲眼在空中看长城，感觉像一条巨龙盘旋在山谷里，特别美。”

　　空中游长城项目的前景如何?对此，何驰乐观地说：“其实空中看长城项目在十几年前就搞过，当时条件还不是特别成熟，现在这些条件已经基本具备了。相信，经过一段时间的市场培育，会有更多的人愿意来体验。”

　　业内者说

　　中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞：

　　未来3到5年，中国的通用航空都还是培育期。在未来很长一段时间内，我们都需要积攒力量：首先是法律法规和相关政策的完善，其次是机场等基础建设的跟进，再次是从业人员群体的培养和成长。我认为，私人飞机时代也只是一个形象的说法，没有固定的标准。个人理解，至少要满足一部分人享受便捷的飞行，同时每个普通公民都有热情进行尝试。

　　首都航空直升机公司副总裁何驰：

　　大家都意识到通用航空是一个朝阳产业。现在对私人飞行的关注也越来越多，虽然现在的市场环境有很多利好的消息。但是，其实在十几年前就有人说通用航空的春天来了， 我认为到目前为止还算不上春天。政策对行业发展太重要了，未来十年将有3万到5万架私人飞机涌入中国市场，全世界的制造商都瞄着中国市场这块肥肉， 但现在的购机模式和要求很难让市场形成规模。

　　原上海金汇通航总经理李启勇：

　　中国通用航空好像是一个被施以魔咒的行业，永远长不大。过去几十年了，都是老人对新人说“通航要有机会了，春天要来了”，结果呢，新人头发白了也没有等来通用航空的春天。拿我们来说，我只是一个微利企业。我们有2亿的固定资产，却只有2千万这么点营业收入。老板会责怪说，“给你一只母鸡，老生不出小鸡。干脆不要弄了。”如果我想赚钱就不做通航了，目前还没有一个稳定可靠的商业模式，很难形成规模持续发展。

　　中国通用航空发展协会会长徐昌东：

　　中国通用航空真正迎来春天，至少要10年时间。中国通用航空还有很多基础工作要完成，不可能实现大跃进，需要建立很多的系统才能保证形成规模，市场才能培育起来。

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